五月中旬在北京举行的“一带一路”论坛是今年的一项重大外交事件。位于丝绸之路经济带的二十多个国家的首脑出席了该论坛，其中包括俄罗斯总统弗拉基米尔·普京。

这是今年他与习近平主席的第一次会面，会上讨论了丝绸之路上协同合作的相关问题。有了这样的协同作用，两国的战略性合作才有良好的贸易经济基础。

丝绸之路的主题在俄罗斯社会问题专家、媒体、政府和商业机构这些肩负结合欧亚经济共同体和丝绸之路经济带使命的各方团体奏出的外交政策交响乐章中只能微闻其声。这并非偶然。俄罗斯尚未看到丝绸之路经济带倡议下自己的位置和利益所在，而北京也没有能够向莫斯科提供颇具吸引力的角色。

自1992年以来，俄罗斯一直作为中国向欧洲出口的中转区域，出口路径从黄海之滨的连云港港口穿过整个中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，到达汉堡和鹿特丹枢纽站。这条路线在中国名曰“新亚欧大陆桥”。事实上，它只是连接了中国和后苏联现有的铁路。还有些货物仍然在我国境内的“亚欧大陆桥”（即大家熟知的西伯利亚干线）上流动。

丝绸之路经济带，近期在俄罗斯常被称为新丝绸之路，其基础设施建设中包括一个横贯“中国西部——西欧”的高速公路大型项目。该公路起自连云港，至圣彼得堡。这个项目早在2013年之前就已经开始施工，现在只有部分完工。中国境内已经铺设了现代化的高速公路，最近我有幸在从兰州到阿拉山口一万多公里的公路上“兜了一次风”。接下来高速公路应经哈萨克斯坦直达与俄罗斯接壤的奥伦堡地区。关于哈段的准备程度有不同的估计，但俄罗斯连书面的铺设计划都还没有出来。

因此，自2013年秋提出“一带一路”倡议以来，亚欧大陆上中俄之间的交通协作并没有任何实质性的改变。俄罗斯像之前一样，仍旧在收取两条“大陆桥”的过境费，其中一条大陆桥不久前刚庆祝了自己的百年诞辰，另一条也庆祝了自己的25周年纪念日。21世纪最大基础设施建设项目中，有可能性的、且众望所归的协同合作，在这两个战略合作伙伴之间尚未展开。已错过了很多机会。

必须对接双方国家利益 

现在的问题是：怎么回事？问题出在战略层面。早在2012年中国就提出了“中国梦”这样一个长期计划，提议将中国在2049年之前建成世界领先的强国之一，“一带一路”倡议就是该计划的一部分。其中陆上部分为“一带”，而21世纪的海上丝绸之路与其相辅相成。

双方得以结成战略合作伙伴关系，是由于国家安全利益一致。但在经济领域尚未达成合作的原因在于双方中没有一方提出过符合两国利益的合作方案。“莫斯科 - 喀山”项目主要是为了保障2018年足球锦标赛的运输，中国对这件事毫不在意。从莫斯科到喀山，甚至到符拉迪沃斯托克或北京载运空气 – 不符合中方价值观。

俄罗斯对参与丝绸之路经济带兴致廖然的主要原因，我认为，在于对国家利益、对其眼前机会的认识不充分。中国现在的内外政策中都在大力倡议丝绸之路经济带，这已经成为中国所有地缘政治和地缘经济活动的重中之重，在可预见的未来仍将如此。

 “一带一路”的说法在中国家喻户晓，倡议的实施按照严格的进度表进行，其中吸纳了庞大的资源，比如国家预算、地方金融资源、私人资本。得益于丝绸之路经济带的倡导，人口稀少的中国西北地区成为中华民族的“后备”生存空间。

新丝绸之路——新俄罗斯项目

在集中力量和资源进行丝绸之路经济带中国境内段的配套建筑工程并取得显著成效之后，中方发现北京到欧洲和中东的路线已经出现了迟滞。短期内这些路线很可能，在货物周转量增加的情况下，出现瓶颈路段。

事实是，建设新丝路的过程中形成了几个大型的连接将高速公路、铁路和港口设施的交通物流站点，即所谓的中心枢纽。一开始黄海沿岸的连云港港口就被定为东边的中心枢纽，与之相应的西欧中心枢纽是鹿特丹和汉堡这两个相距不远的港口。巴基斯坦深水港瓜达尔明显地承担着南部枢纽中心的责任，该枢纽将不仅通过新铁路，也会通过有战略意义的高速公路与中国相接。新丝绸之路所有中心枢纽的核心是新疆首府乌鲁木齐，该城市毗邻出入境关口阿拉山口和霍尔果斯。

在圣彼得堡建立一个北部枢纽中心，自然符合俄罗斯的切身利益。计划在2023年完工的“中国西部-西欧”公路的终点站就设在圣彼得堡，由此可见位于涅瓦河畔的该城市在新丝绸之路中的地缘战略作用已经被认可。

虽然高速公路尚在修建中，整个波罗的海沿岸一系列的港口，包括圣彼得堡与其近邻乌斯季 - 卢加、普里莫尔斯克、维堡和布隆卡已经可以算是北部枢纽的成熟的海运部分。乌斯季 - 卢加衔接公路、铁路、运输管道，而且港口毗邻核电站。在此交通和能源基础上，计划建立一个强大的工业园区，其中包括可相互配合的不同行业的企业集群。2016年乌斯季 - 卢加的货物周转量达9340万吨，规划产能1,8亿吨。该港口和圣彼得堡整个港口系统的预计货物周转量已超过现有干线的容量。

建设一条全新的从圣彼得堡至俄罗斯欧洲部分东南地区，前往乌拉尔、西伯利亚方向，继续向中国延伸的铁路，是符合俄罗斯国家利益的。与现有的亚欧大陆桥（西伯利亚干线）和途经哈萨克斯坦的新亚欧大陆桥铁路线相连的这样一条道路也是符合中国国家利益的。连通波罗的海和北欧现有运输网络将扩大与这些地区的国家进行直接贸易往来的可能性。显然这里说到的不是客运，而是货运高速公路。在未来，这条可以被称为西北通道的道路，也可以扩展到北方，到斯堪的纳维亚国家，以及东欧和西欧的国家。

另一条即将开建的新交通走廊 - 白科乌（白海 - 科米 - 乌拉尔）也提升了西北通道的地缘政治意义。被称为连接西伯利亚和乌拉尔地区（未来将延至中亚国家和中国）的最短铁路的起点现在是定在阿尔汉格尔斯克。然而，专家和商界中倾向于将摩尔曼斯克打造成“白科乌”的另一枢纽中心。

因此立马有若干全球性的运输线路有望被连接起来，这对中国和我国都是有利的。除了从中国出发途径印度洋至波斯湾和地中海国家的二十一世纪海上丝绸之路，另一战略性海上航线正在慢慢显现，这条航线可以被称为北方丝绸之路。中俄“白科乌”合作协议早在2015年9月于北京中俄高层领导人会晤期间已达成。计划于2018年开始的白科乌建设，已确定由中国保利国际控股公司进行。

从物流的角度来说最合理的是根据现代标准修建新的西北通道线路，该线路将大大加快集装箱运输速度，减轻已经超负的俄罗斯干线的负担，并穿过之前与全国运输网络连接不足的地区。从距离和安全性这两方面来看，途径俄罗斯和中国境内的道路最占优势。

该路可从乌鲁木齐出发，穿越位于中国西部阿尔泰地区的中俄边境。考虑到保护区和阿尔泰地势险要，也可以经哈萨克斯坦或者蒙古的边境地区小绕一段路。随后，铁路将穿越西伯利亚干线，并继续向北方圣彼得堡方向延伸。线路改直和现代干线的建设将缩短货物运输时间。

时速达120-250公里的货运列车预计2020年在中国开始生产。新干线将对俄罗斯区域的发展带来强烈冲击，不仅可促进这些地区与俄罗斯其他地区的联系，还可助其直通中国和东南亚市场。

安全因素也是支持建设中俄交通走廊：新疆 - 圣彼得堡，包括西北通道和北方基站的一个重要条件。波兰和白俄罗斯境内贸易线路被封堵或被限制的先例，对中国和欧洲之间越来越重要的路线运行的稳定性造成了潜在威胁。

项目实行模式可以以组建中俄财团的方式来进行，就像2015年中国、哈萨克斯坦、土耳其、格鲁吉亚和阿塞拜疆就里海运输线路绕行俄罗斯时的操作模式一样。

俄罗斯经济应抓住“中国风”扬帆行驶- 弗拉基米尔·普京的这一号召对我国参与“一带一路”战略的合理性做出了最高阐释。不过，其他国家也在期盼“这股风”。当然风向也有可能改变，但看不清楚眼前现存机会就是一大失误了。