Юрий Тавровский, китаевед, профессор РУДН Новый Шелковый путь: взгляд из России / ШОС - Шанхайская организация сотрудничества - ИнфоШОС - снг, атр, содружество независимых государств, азиатско-тихоокеанский регион

Портал создан при финансовой поддержке

Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям

Российской Федерации

Сделать стартовойНаписать письмоДобавить в закладкиГлавная
 
Поэт в Китае - вовсе не поэт
Участники:
08:11Астана
08:11Бишкек
07:41Дели
10:11Пекин
06:11Москва
07:11Исламабад
07:11Душанбе
07:11Ташкент
Наблюдатели:
06:41Тегеран
05:11Минск
10:11Улан-Батор
06:41Кабул
Партнеры по диалогу:
06:41Ереван
07:41Катманду
07:11Баку
05:11Анкара
09:11Пномпень
07:41Шри-Джаяварденепура-Котте

Рубль/Валюты ШОС

 
 
Страна Код Валюта Ном. Курс
 
 

Официальный курс ЦБ России

Новости

23.08.2017 15:04
Международный фестиваль варенья пройдет в Габале
23.08.2017 13:44
Иран и Таджикистан переживают не лучшие времена в истории своих взаимоотношений
23.08.2017 11:40
Узбекистан заинтересован в расширении энергетического кольца Центральной Азии
22.08.2017 16:29
ЛУКОЙЛ запустил производственные объекты в рамках проекта Гиссар в Узбекистане
22.08.2017 15:38
Музей каллиграфии открылся в Тегеране
22.08.2017 14:56
В Сочи состоится встреча президентов Армении и России
22.08.2017 14:20
В рамкаx официального визита в Дели делегация Узбекистана посетила Национальный музей Индии
22.08.2017 11:08
Трамп намерен увеличить контингент в Афганистане и расширить полномочия военных в сфере борьбы с исламистами
21.08.2017 13:11
Иран и Турция могут объединить усилия против террористических организаций в регионе
21.08.2017 12:04
Специальный представитель генсека ООН по Афганистану осудил расправу над мирным населением в в этой стране
 
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   
             
Новый Шелковый путь: взгляд из России
07.06.2017 10:37 Юрий Тавровский, китаевед, профессор РУДН
Новый Шелковый путь: взгляд из России

Пекинский форум "Один пояс и один путь", прошедший в середине мая в Пекине, - главное внешнеполитическое мероприятие этого года. В нём приняли  участие более двадцати глав государств, расположенных на Экономическом поясе Шёлкового пути (ЭПШП), в их числе - президент России Владимир Путин.

Это первая в этом году его встреча с председателем Си Цзиньпином, на которой рассматривались вопросы, связанные с взаимодействием на Шёлковом пути. Именно оно даёт возможность поставить двустороннее стратегическое партнёрство на крепкое торгово-экономическое основание.

Тема Шёлкового пути слабо различима в симфонии внешнеполитических мелодий российского экспертного сообщества, СМИ, правительственных и деловых учреждений, которым поручено обеспечить сопряжение ЕАЭС и ЭПШП. Похоже, это не случайно. В России так и не смогли найти своё место, свой интерес в инициативе ЭПШП, а в Пекине не смогли предложить Москве привлекательную роль.

Россия с 1992 года используется как транзитная территория для китайского экспорта в Европу, следующего из транспортного узла Ляньюньган на берегу Жёлтого моря через весь Китай, Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу, Германию в такие же узлы Гамбурга и Роттердама. Этот маршрут получил в Китае громкое название "Новый континентальный мост Азия—Европа". На самом деле это просто стыковка, сопряжение уже имевшихся железнодорожных путей самого Китая и постсоветского пространства. Грузы через нас идут ещё и через "Континентальный мост Азия—Европа" (старый добрый Транссиб).

В инфраструктурную основу ЭПШП, всё чаще называемого в России Новым Шёлковым путём, входит также крупномасштабный проект строительства трансконтинентального скоростного шоссе "Западный Китай — Западная Европа". Оно пройдёт от того же Ляньюньгана до Санкт-Петербурга. Этот проект, начатый ещё до 2013 года, реализован лишь частично. По территории Китая проложено современное скоростное шоссе, по которому мне недавно довелось "с ветерком" проехать более тысячи километров от Ланьчжоу до Алашанькоу. Далее шоссе проходит по Казахстану вплоть до границы с Россией в районе Оренбурга. Существуют разные оценки готовности казахстанского отрезка, но российский не проложен даже на бумаге.

Таким образом, со времени выдвижения инициативы "Один пояс и один путь" осенью 2013 года для российско-китайского транспортного взаимодействия в Евразии по существу ничего не изменилось. Россия как получала, так и получает отчисления за транзит по двум "континентальным мостам", один из которых недавно отметил своё столетие, а второй — четвертьвековой юбилей. Возможная и желательная синергия созидательных порывов двух стратегических партнёров в самом крупном инфраструктурном проекте ХХI века пока так и не произошла.  Упущено много возможностей.

 

Необходимо сопряжение национальных интересов

 

Закономерен вопрос: в чём тут дело? Проблемы начинаются на стратегическом уровне. У Китая есть выдвинутый в 2012 году долгосрочный план "Китайская мечта", призванный к 2049 году превратить Поднебесную в одну из ведущих держав мира. Инициатива "Один пояс и один путь" является составной частью этого плана. При этом ЭПШП — его сухопутная часть, "пояс", которую дополняет Морской Шёлковый путь XXI века.

Наше стратегическое партнёрство удалось потому, что совпали национальные интересы в области безопасности. Наше экономическое партнёрство не удаётся потому, что ни та, ни другая сторона не предлагает проекты, отвечающие национальным интересам обеих держав. Проект "Москва—Казань" был задуман в первую очередь для транспортного обеспечения футбольного чемпионата 2018 года. Китаю это мероприятие безразлично. Возить воздух из Москвы в Казань или, тем более, во Владивосток или Пекин — это не по-китайски.

Главную причину недостаточного интереса России к участию в ЭПШП я вижу всё же в непонимании наших национальных интересов, вполне реальных возможностей. Инициатива ЭПШП во внутренней и внешней политике стала несущей конструкцией всей геополитической и геоэкономической активности Китая и останется таковой в обозримом будущем.

В самом же Китае формула "и дай и лу" — "один пояс и один путь" известна каждому китайцу, реализация инициативы идёт по жёсткому графику с привлечением колоссальных средств как государственного бюджета, так и региональных финансовых ресурсов, частного капитала. Благодаря инициативе ЭПШП, малонаселённый Северо-Запад Поднебесной становится "резервным" жизненным пространством китайской нации.

 

Новому Шёлковому пути — новые российские проекты

 

Сконцентрировав внимание и средства на обустройстве внутрикитайского участка ЭПШП и добившись первых ощутимых успехов, в Пекине увидели явное отставание на маршрутах, ведущих в Европу и на Ближний Восток. Уже в близкой перспективе на этих направлениях с учётом нарастающего товарооборота могут возникнуть "бутылочные горлышки".

 Дело в том, что в ходе создания Нового Шёлкового пути на нём образовалось несколько крупных транспортно-логистических узлов, соединяющих скоростные шоссе, железные дороги и портовые мощности, так называемые хабы. Восточным хабом с самого начала стал порт Ляньюньган на побережье Жёлтого моря. В Западной Европе таким совместным хабом можно считать расположенные недалеко друг от друга порты Роттердам и Гамбург. Роль южного хаба явно предназначена пакистанскому глубоководному порту Гвадар, который будет соединён с КНР не только новой железной дорогой, но и стратегическим шоссе. Центральным хабом всего Нового Шёлкового пути, его сухопутным "ядром" становится главный город Синьцзяна Урумчи, соседствующий с КПП Алашанькоу и КПП Хоргос.

 В интересах России было бы создание на своей территории ещё одного, северного хаба в Санкт-Петербурге. Геостратегическая роль города на Неве для Нового Шёлкового пути уже признана хотя бы тем, что именно он определён конечным пунктом шоссе "Западный Китай — Западная Европа", которое планируется достроить к 2023 году.

 Если шоссе ещё только строится, то целая система портов на Балтийском море в самом Санкт-Петербурге и в соседних с ним Усть-Луге, Приморске, Выборге и Бронке уже действует и является готовым морским компонентом северного хаба. В Усть-Луге сходятся автомобильные, железнодорожные, трубопроводные магистрали, к тому же порт соседствует с АЭС. На этой транспортной и энергетической базе планируется создание мощного индустриального парка, состоящего из взаимоувязанных кластеров предприятий разных отраслей. Грузооборот Усть-Луги в 2016 году составил 93.4 млн. тонн, а запланированная мощность — 180 млн. тонн. Прогнозируемый грузооборот этого порта и всей портовой системы Санкт-Петербурга превышает пропускные возможности существующих магистралей.

Строительство новой современной железной дороги от Санкт-Петербурга на юго-восток европейский части России, в сторону Урала, Сибири и далее Китая отвечало бы национальным интересам России. Соединённая с действующими линиями Континентального моста Азия-Европа (Транссиба) и Нового континентального моста, проходящего через Казахстан, такая дорога отвечала бы национальным интересам также и Китая. Выход к Балтийскому морю и действующей транспортной сети Северной Европы расширил бы возможности прямой торговли со странами этих регионов. Речь идёт, конечно, не о пассажирской, а о грузовой скоростной дороге. В перспективе эта дорога, которую можно назвать северо-западным ходом, могла бы быть продлена на Север, в страны Скандинавии, а также в страны Восточной и Западной Европы.

Геостратегическое значение северо-западного хода повышает начинающаяся вскоре реализация проекта ещё одного нового транспортного коридора — Белкомур (Белое море — Коми — Урал). Отправной точкой железной дороги, призванной кратчайшим путём соединить регионы Сибири и Урала (а в перспективе "дотянуться" до стран Центральной Азии и Китая) сейчас называют Архангельск. Однако популярность в экспертных и деловых кругах набирает предложение сделать ещё одним хабом Белкомура Мурманск.

 

Таким образом возникает сопряжение сразу нескольких стратегических транспортных маршрутов глобального значения, столь интересных и Китаю, и нам. В дополнение к Морскому Шёлковому пути XXI века, идущему из Китая через Индийский океан в страны Персидского залива и Средиземного моря, вырисовывается ещё один стратегический морской путь, который можно назвать Северным Шёлковым путем. Договорённость о российско-китайском сотрудничестве по Белкомуру уже была достигнута в сентябре 2015 года во время встречи в Пекине высших руководителей РФ и КНР. Строительством Белкомура, которое должно начаться уже в 2018 году, намерена заняться китайская компания Poly International Holding.

 Представляется, что наиболее рациональным с точки зрения логистики стало бы создание по современным стандартам новой трассы северо-западного хода, которая резко ускорила бы доставку контейнеров, разгрузила перегруженные российские магистрали и прошла по регионам, недостаточно подключённым к национальной транспортной сети. При этом наиболее выигрышным маршрутом с точки зрения как протяженности, так и безопасности, представляется путь, проходящий по территории России и Китая.

Этот путь  мог бы выйти из Урумчи и пересечь китайско-российскую границу на её западном, алтайском участке. С учётом статуса заповедной территории и трудного рельефа Алтая возможен небольшой обход по примыкающим территориям Казахстана или Монголии. Затем железная дорога пересекла бы трассу Транссиба и ушла дальше на Север в сторону Санкт-Петербурга. Спрямление маршрута и строительство современной магистрали позволило бы сократить время доставки грузов.

 Грузовые поезда со скоростью движения от 120 до 250 км в час намечено начать производить в Китае к 2020 году. Новая магистраль дала бы мощный толчок развитию российских регионов, обеспечила им не только дополнительные связи с другими частями России, но и прямой выход на рынки Китая и стран ЮВА.

Важным соображением в пользу создания российско-китайского транспортного коридора Синьцзян — Санкт-Петербург, включая северо-западный ход и северный хаб, является фактор безопасности. Прецеденты перекрытия или затруднения движения на торговых маршрутах в Польше и Белоруссии создают потенциальную угрозу стабильному функционированию всё более важной для Китая трассы в Европу.

Формой реализации проекта могло бы стать формирование российско-китайского консорциума, подобного тому, что в 2015 году был создан Китаем, Казахстаном, Турцией, Грузией и Азербайджаном для транспортировки грузов в обход России по Транскаспийскому транспортному маршруту.

Поймать "китайский ветер" в паруса нашей экономики — этот призыв Владимира Путина как нельзя лучше отражает целесообразность нашего участия в стратегии "Один пояс и один путь". Правда, на этот же "ветер" рассчитывают и другие страны, да и направление "ветра" может иногда меняться. Не видеть имеющиеся сейчас возможности было бы ошибкой.

  • Добавить комментарий
  • Распечатать

Оставить комментарий

*
*
*
 

Ранее по теме

Университет МГУ-ППИ и Секретариат Делового совета ШОС подписали меморандум о взаимопонимании
21.07.2017 12:04
Челябинск изучит опыт Бишкека по приему саммитов ШОС
19.07.2017 12:57
Россияне назвали Китай самым ценным партнёром нашей страны
17.07.2017 13:29
Аким Астаны предложил создать совет мэров городов стран ШОС
13.07.2017 14:04
Уфа и Бишкек стали побратимами
13.07.2017 13:38
Вячеслав Никонов: У российско-индийских отношений очень высокий потенциал
12.07.2017 15:16
Международный марафон ШОС и СВМДА состоится в Астане
11.07.2017 16:19
Клуб послов ШОС на «золотом перекрестке» Великого шелкового пути
07.07.2017 16:50
Генеральный секретарь ШОС провел онлайн-беседу с посетителями сайта «Синьхуанет»
04.07.2017 10:46
В Уфе пройдет III форум стран ШОС и БРИКС
04.07.2017 10:41