По итогам трёхсторонней встречи 9 сентября вице-премьеры правительств Азербайджана и России Шахин Мустафаев и Александр Новак вместе с министром дорог и градостроительства Ирана Рустамом Касеми подписали «Бакинскую декларацию», посвящённую развитию мультимодального Международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг».

Документом, в частности, предусматривается создание совместной рабочей группы, призванной упростить транспортно-транзитные операции и торговые процедуры. На её первое заседание, которое должно состояться уже в течение ближайшего месяца, будет вынесен проект соглашения по железной дороге Решт – Астара, а до конца 2022 года ожидается начало соответствующих переговоров.

 Предполагается, что с началом сквозного железнодорожного сообщения по западному берегу Каспия ежегодный грузопоток здесь увеличится до 15 млн. тонн. Также в декларации приветствуется интеграция в МТК «Север – Юг» порта Чабахар на иранском побережье Индийского океана, являющегося удобным перевалочным пунктом на пути в зону Персидского Залива и в Индию. Помимо этого, стороны декларировали содействие разблокированию экономических связей и транспортных коммуникаций на Кавказе после «осенней» войны в Нагорном Карабахе 2020 года.

Выступая в ходе мероприятия, посвящённого перспективам МТК «Север – Юг», Александр Новак вновь подчеркнул готовность к диалогу в трёхстороннем формате, который в конечном итоге позволит обеспечить бесшовную транспортировку грузов из России до портов Ирана в Персидском заливе. В условиях тотального схлопывания «традиционных» ориентированных на Запад экспортно-импортных маршрутов данный вопрос действительно видится более чем актуальным.

 Как напоминает издание Eurasia Daily, российская сторона может выделить на развитие проекта до 1,5 млрд. долл. (пока грузы между Астарой и Рештом перевозят автотранспортом, что сдерживает развитие маршрута). Кроме того, речь идёт о расширении логистических центров для перевалки контейнеров в иранских портах на Энзели (на Каспии) и Бендер-Аббас (Персидский залив) и согласовании соответствующих проектов.

Ранее, в конце августа, министр нефти Ирана Джавад Оуджи упоминал об обсуждении в ходе его встречи с помощником российского президента Игорем Левитиным перспектив «строительства железнодорожной линии Решт – Астара и электрификации железной дороги Гармсар – Инче Бурун». По словам иранского министра, финансирование возьмут на себя российские банки и, возможно, эти проекты скоро заработают.

Первоначально соглашение о строительстве железной дороги от Казвина до Астары было подписано Москвой, Тегераном и Баку ещё в 2005 году, через пять лет после подписания Россией, Ираном и Индией базового межправительственного соглашения по МТК «Север – Юг». Приступить к работе планировалось уже в 2006 г., а в 2013 г. – окупить все затраты. Однако в реальности всё оказалось куда сложнее: к строительству первого и наиболее сложного 204-километрового участка Казвин – Решт приступили только в 2009 году. Сдали же его в эксплуатацию лишь через 10 лет, потратив почти 2 млрд. долларов. В церемонии открытия участвовали тогдашний президент Ирана Хасан Роухани, а также представители ряда постсоветских государств, Индии и Пакистана.

Помимо иранской ведомственной медлительности, работы затянулись на столь длительное время ещё и по объективным обстоятельствам, включая сложный рельеф маршрута. Строителям приходилось возводить множество инфраструктурных объектов, включая 53 тоннеля общей протяженностью 22 километра и несколько мостов, включая переезд через плотину Манджиль в остане Гилян длиной 1430 метров.

Первоначально предполагалось, что к 2021 году железную дорогу продлят ещё на 41 км до порта Бендер-Энзели, от которого она должна пройти по берегу Каспия до приграничной Астары, уже соединённой с одноимённым поселением в Азербайджане 8-километровым участком с совмещённой колеёй (1435 и 1520 мм). Однако и эти планы приходится сдвигать «вправо». Так, морской коридор через Бендер-Энзели теперь планируется завершить в 2023 году. Несмотря на эпизодические грузоперевозки по восточному берегу Каспия, прямое железнодорожное сообщение через Азербайджан стало бы, безусловно, более коммерчески целесообразным.

В минувшем июле уже новый президент Ирана Эбрахим Раиси потребовал завершить строительство 167-километровой линии Решт – Астара в кратчайшие сроки. Однако ясности в конкретных сроках завершения строительства нет в силу тех же природных факторов: линия должна пройти по болотистой местности, что делает необходимым строительство нескольких мостов. Пока проложено не более 12 километров.

По мнению заместителя министра транспорта и городского развития Ирана Хейроллы Хадеми, строительство указанного участка может быть завершено в течение трёх-четырех лет, «если Россия предоставит необходимые ресурсы». Заявление прозвучало в ходе технической встречи с российской делегацией, посвящённой обсуждению условий и форматов участия в строительстве дороги Решт – Астара.

 «Коридор Север – Юг соединяет страны Северной Европы, Скандинавии и России через Иран страны Персидского залива, Индийского океана и Юго-Восточной Азии, и ее завершение сделает доступным для этих стран самый дешёвый и быстрый транзитный маршрут», – заявил чиновник, намекнув, вместе с тем, на непростой процесс согласования технических характеристик проекта и условий сотрудничества.

Железная дорога Решт – Астара будет введена в эксплуатацию по совместному соглашению с Россией, заявил глава МИД Ирана Хосейн Амир Абдоллахиан 31 августа в ходе пресс-конференции по итогам переговоров с Сергеем Лавровым. Иран, Азербайджан и Россия полны решимости нарастить потенциал коридора «Север – Юг», в отношении которого есть «ясная и отрадная перспектива», подтвердил 12 сентября официальный представитель МИД ИРИ Насер Канаани. Экономически коридор выгоден с точки зрения сокращения как времени, так и затрат на транспортировку грузов. Это, безусловно, так, однако ровно это же обстоятельство обуславливает наличие у него влиятельных противников, руководствующихся отнюдь не только сугубо экономическими соображениями.

Возвращение России на Ближний и Средний Восток и ранее, а уж теперь и подавно, мягко говоря, выгодно далеко не всем. Имеются очень серьёзные сомнения в том, что налаживание сквозного сообщения через Каспий и по его берегам совпадает с долгосрочными планами Вашингтона, Брюсселя, Западного Иерусалима, Лондона, да и союзной Баку Анкары.  По мнению эксперта клуба «Валдай», ираниста Фархада Ибрагимова, в затягивании строительства иранского участка МТК «Север – Юг» следует винить западные страны: «Иранцы уже несколько лет тянут со строительством своего участка от города Астара до города Решт… не по своей вине, а по причине того, что находятся под санкционным давлением, и они сейчас не в состоянии выделять крупные финансовые средства на воплощение в жизнь даже прибыльных важных жизнеобеспечивающих проектов».

В этой связи можно предположить активизацию давления на участников проекта с использованием широкого набора приёмов политико-дипломатического, финансово-экономического и, не исключено, диверсионно-террористического давления. В значительной мере проект по линии «Мумбай – Санкт-Петербург» продвигался в расчёте на российский транзит в Европу, более привлекательный, нежели обходной путь через Суэцкий канал и Гибралтар. Однако мы видим, как стремительно превращается «Старый Свет» в тотально враждебную России силу. Да и американцы, заинтересованные в замыкании мировой торговли на подконтрольные их авианосным армадам морские пути, только усилят свою деструктивную активность.

Пёстрая этно-конфессиональная мозаика региона, неурегулированные и латентные конфликты, вплетённость проекта в более широкий геополитический контекст, наконец, тесные связи части местных элит с западным истеблишментом – всё это также способно и далее затягивать строительство торгового пути между Россией, Ираном и Индией, объективно выгодного всем его участникам.