Василий Григорьевич Подколзин, генеральный директор ЗАО "Научно-методический центр НОРМА", в прошлом один из конструкторов многоразового космического корабля "Буран-Энергия" рассказал порталу ИнфоШОС.ру о проекте строительства с использованием нанотехнологий самого большого в мире тяжелого транспортного самолета, а также о перспективной системе транспортных "хабов", которые будут действовать по всему миру.


- Василий Григорьевич, расскажите, пожалуйста, о проекте Тяжелый транспортный самолет. В чем его уникальность?

- На сегодняшний день это самый современный тяжелый самолет, который способен перевозить в эконом-классе 943 пассажира. Основные характеристики тяжелого транспортного самолета: грузоподъемность – 500 тонн полезной нагрузки, он будет летать на таких же скоростях, как и А-380 – 850-900 км/ч. Это выгодно с экономической точки зрения в связи с тем, что мы на этом самолете применяем совершенно новые комбинированные реактивные двигатели.

В конструкции двигателей будут использованы нанокапиллярные технологии, что позволит существенно сократить расход топлива. Если у А-380 топливная эффективность составляет 20-22 грамма на пассажирокиллометр, то у этого самолета в пассажирском варианте будет 16 грамм на пассажирокиллометр. То есть нужно будет затратить всего 16 грамм керосина для того, чтобы одного пассажира перевезти на один километр. Но для этого нужны новые технологии. Сейчас у нас появилась госкорпорация "Роснанотех", которая занимается разработкой нанотехнологий.

Мы [ЗАО "Научно-методический центр Норма"] уже 5 лет занимаемся разработкой нанокапиллярных технологий в прикладном режиме. Уникальность двигателя заключается в конструкции его лопаток. Это наше ноу-хау.

Основная идея нанокапиллярной технологии очень похожа на вызревание яблоневого семени. Осадки, через корневую систему по капиллярам разносят в каждую точку дерева нужный элемент. Это продолжается до тех пор, пока не вызреет яблоко, в котором находится семечка. Как только последний атом попадет в нее, яблоко упадет на землю, и из него сможет вырасти новая яблоня того же сорта.

Лопатки двигателя сконструированы таким образом, чтобы обеспечить более эффективное сгорание топлива. Нанокапиллярная технология, с помощью которой будут производиться лопатки, позволяет снизить расход топлива комбинированного реактивного двигателя на 30% по сравнению с существующими турбореактивными двигателями.

- Первостепенное предназначение такого самолета - перевозка грузов?

- Да, в первую очередь, это транспортный самолет. В мире идет тенденция резкого увеличения объемов товарооборота. Например, до 2026 г. аэропорт "Внуково" в семь раз увеличит грузовые перевозки.

- На Ваш взгляд, авиастроение будет идти по пути увеличения объема летательных аппаратов?

- Обязательно. Дело в том, что существующие мощности по морским перевозкам, железнодорожным и авиационным перевозкам не обеспечат тот рост, который требуется для всего человечества.

- В чем экономическая выгода тяжелого транспортного самолета?

- Мы предлагаем использовать интегрированную мультитранспортную систему, связанную с авиа-железнодорожными перевозками.

Россия занимает первое место по протяженности железных дорог. Глава "РЖД" Владимир Иванович Якунин смог со своей командой организовать грузовые перевозки по Транссибу таким образом, что мы уже начинаем забывать, что там есть какие-то проблемы.

Наш проект рассчитан на взаимоувязанные перевозки с использованием Транссиба и Байкало-Амурской магистрали и тяжелых транспортных самолетов.

Перевозка грузов, скажем, из Австралии или из Америки в Японию или Сингапур занимает примерно 30 дней морским транспортом. Если же этот путь разбить на авиационные грузоперевозки, то это позволит существенно сократить время: из Америки до Раменского транспортным самолетом, затем грузы перебросить на железную дорогу, и далее по скоростной железной дороге до Владивостока или Комсомольск-на-Амуре, а потом опять авиационным транспортом. Таким образом, вместо 30 суток, груз будет идти 7 суток. То есть стоимость перевозок будет приблизительно такая же, как и у морского транспорта, но скорость перевозки – в 3 раза быстрее.

Для этого нужно построить специальные "хабы" – грузовые аэропорты, которые и будут заниматься этими авиа-железнодорожными грузоперевозками. То есть это будет одна система, возможно, одна компания, в которой будут участвовать структуры, которые занимаются транспортными перевозками всех стран: России, Америки, Индии, Китая, Японии и др. Потому что это будет всем выгодно, а раз это будет выгодно, то можно будет направить инвестиции на реконструкцию Транссибирской и Байкало-Амурской магистрали, и построить параллельную ей дорогу для перевозки пассажиров и легких грузов. А тяжелые грузы (руды, уголь, нефть, бензин и т.д.) сосредоточить на старой дороге, которая у нас сейчас действует. То есть произойдет перераспределение.

Новые разработки в области транспорта позволяют перевозить пассажиров со скоростью 500 км/ч. Таким образом, от Австрии или Калининграда до Владивостока люди смогут путешествовать значительно быстрее, делая остановки, например, в таких "хабах", как Раменское, Иркутск (где строится новый аэропорт), заодно и озеро Байкал посмотрят.

- Какие требования будут предъявляться к взлетно-посадочной полосе для такого самолета?

- Основные требования: в связи с тем, что он больших размеров, требуется ВВП длиной от 3 до 5 километров. Нагрузка обычная: шасси так устроено, что самолет может садиться в обычных крупных аэропортах, там же, где садится А-380.

- Существуют ли какие-то особые требования по обслуживанию такого самолета?

- Особых требований нет. Авиационная техника должна обслуживаться в соответствии с техническими регламентами, потому что при разработке летательного аппарата все это закладывается в эксплуатационную документацию, и если она выполняется, то проблем нет с безопасностью полета.

- Помимо уникального двигателя будут ли применяться еще какие-либо новые разработки?

- Будут. К примеру, на этом тяжелом транспортном самолете посадочное устройство будет устроено таким образом, чтобы использовать эффект "экрана земли", когда часть струи поддувается под фюзеляж самолета. За счет этого снижается разбег и пробежка самолета. Там очень много ноу-хау…

- Какова будет общая архитектура самолета? Есть ли уже его модель?

- Модели пока нет, но скоро будет. Архитектура решена, в патенте есть схема этого самолета. Это традиционная схема, но кабина, из-за того, что это самолет большой грузоподъемности, вынесена вперед. Кроме того, предусмотрено, что она сможет спускаться с парашютом в случае непредвиденных обстоятельств и спасти экипаж.

- Существуют ли в настоящее время в мире аналоги этого самолету?

- Аналогов не существует. Самый большой самолет был построен в Советском Союзе для перевозки космического корабля "Буран" – это "Мрия" Ан-225. У этого самолета максимальная полезная нагрузка 250 тонн. Пока на сегодняшний день это самый большой самолет в мире. Он эксплуатируется сейчас в единственном экземпляре - один самолет летает на Украине, перевозит крупногабаритные грузы. Второй не удалось собрать до конца.

- Не случится ли так, что новый тяжелый транспортный самолет последует участь "Мрии"?

- Дело в том, что у больших транспортных самолетов есть еще одно назначение – они могут выполнять роль "летающего космодрома". С них может стартовать космический корабль типа "Клипера", который сейчас разрабатывает завод им. Хруничева, и садиться на него. "Летающий космодром" как раз позволяет это сделать. В настоящее время наша заявка на создание такого "летающего космодрома" находится на рассмотрении в Агентстве по патентам.

- Почему другие страны отказались от идеи создания таких больших самолетов?

- Они не отказались, они просто не смогли создать такой самолет. Первый опыт – это создание А-380, и у них программа сдвинулась на 2 года из-за того, что были проблемы с прочностью отдельных составных частей этого самолета. То есть, не так все просто. Россия – огромная страна и она всегда строила большие самолеты. Даже в Первую мировую войну ни у кого не было таких больших самолетов, как российский "Илья Муромец". А у нас уже летали такие бомбардировщики, и выполняли свои функции.

- Насколько Россия сегодня обогнала по технологии создания таких самолетов другие страны?

- Трудно говорить, что обогнала. Дело в том, что всего три страны могут строить такие самолеты – это Объединенная Европа, Америка и Россия. Больше никто не может. Также как разработку и производство двигателей могут себе позволить только эти три субъекта.

- И тем не менее, не выгоднее ли было бы осуществлять строительство такого самолета во взаимодействии с другими странами?

- Выгодно сотрудничество со всеми странами. Вот эта мультитранспортная система, о которой сегодня идет речь, должна базироваться на коммерческой основе. Все заинтересованные фирмы в развивающихся странах, в Европе, Азии, Индии и др. должны принять активное участие.

С Индией у нас сложились очень хорошие отношения и в авиационной сфере, и в плане освоения космоса. У Индии есть космодром на экваторе, где теоретически наши "летающие космодромы" могли бы базироваться, дозаправляться и пр. То есть очень выгодно наладить сотрудничество с другими странами, особенно с Индией.

- А в плане производства самолета?

- И в плане производства. В Индии по лицензии производят Миг-21, Миг-27, двигатели. Сейчас планируется делать совместный многофункциональный военно-транспортный самолет с участием ОКБ "Илюшина" и индийской авиационной структуры.

- Были ли проведены какие-то экономические расчеты по перспективам использования этого самолета?

- Все расчеты в сравнении. Пока это на уровне предположения, нужен бизнес-план, чтобы можно было обосновать и делать такие расчеты.

- Проявляли ли интерес к этому проекту представители каких-либо государственных, надгосударственных структур?

- Мы получили на тяжелый транспортный самолет положительное заключение генерального конструктора и генерального директора авиационного комплекса "Илюшин" В.Ливанова. Но он считает, что нужно провести дополнительное исследование. И мы тоже так считаем, что нужно провести дополнительные исследования и по двигателю, и по самому самолету, чтобы инвесторы могли понимать, что они финансируют реальный проект, который можно в течение 10-15 лет полностью реализовать.

- Какие авиационные корпорации могли бы построить такой самолет?

- Такой самолет, скорее всего, можно построить только на предприятии "Авиастар-СП" в Ульяновске, который строился специально под такие самолеты.

К слову, недавно после встречи Виктора Зубкова с украинским премьером Юлией Тимошенко было подписано соглашение о продлении производства Ан-124. Те технологии, которые там используются, большей частью будут применяться и в создании тяжелого транспортного самолета.

Ведь по сути, "Мрия" – это Ан-124 "Руслан", у которого между крыльями добавлено 22 метра центроплана, установлены 2 дополнительных двигателя (у "Мрии" 6 двигателей, а у "Руслана" 4). То есть "Мрия" – это тот же "Руслан", но в увеличенном размере.

- А региональные организации могли бы быть заинтересованы в этом проекте?

- Это коммерческий проект. Государственные структуры обычно неохотно участвуют в таких проектах. Да и сейчас большинство даже коммерческих организаций старается не участвовать в финансировании длительных проектов, потому как считают это очень рискованным.

Это выгодно, в первую очередь, ОАО "РЖД", потому как инвестиции будут идти и в их развитие, выгодно ОАКу, выгодно будет "Ростехнологиям". Выгодно тем, что типовое строительство авиационных "хабов", допустим, в Японии, Америке, в том числе и в России (сейчас они строятся во "Внуково", "Шереметьево", в Иркутске) – это же миллионы рабочих мест.

Ведь что такое "хаб"? Это 200 – 300 тыс. обслуживающего персонала, который обслуживает всю инфраструктуру, и плюс огромное множество подрядчиков, которые поставляют комплектующие материалы, обеспечивают связь. Это такой глобальный международный проект, поэтому многим будет выгодно участвовать в нем.

- То есть получается, что в проекте смогут принять участие и такие международные организации, как Шанхайская организация сотрудничества?

- ШОС в первую очередь будет заинтересована в этом проекте, потому что как минимум два "хаба" надо будет построить в Китае, в Индии, возможно один в Иране. В Казахстане "Байконур" можно использовать, потому что его взлетная полоса позволяет принимать такие самолеты, там и железная дорога есть, и аэродром. Казахстан наверняка будет заинтересован участвовать в этом проекте. Это надо дополнительно прорабатывать с крупными фирмами.

- Как, на Ваш взгляд, будет строиться дальнейшая реализация этого проекта?

- Мы получили патент на Полезную модель, пришло положительное решение на само изобретение. Т.е. через месяц примерно мы получим патент, после чего начнем работать с ЦАГИ и ЦИАМом над силовой установкой, над обликом этого самолета более конкретно. Среди соавторов есть люди, которые работали в ЦАГИ, знают, как организовать и проектирование, и производство самолета.

-Самое раннее, когда можно ожидать появление первого тяжелого транспортного самолета?

- По оптимистическим прогнозам, в среднем потребуется 7 лет, чтобы построить такой самолет.

Наша справка:

Подколзин Василий Григорьевич родился 7 февраля 1937 года в селе Ильич, Казахской ССР.

В 1960 году закончил Казанский авиационный институт и был принят на Горьковский авиационный завод, на котором в период с 1960 по 1975 гг. прошел путь от инженера до главного конструктора по реконструкции и развитию завода.

В 1975 году был переведен в Москву, на должность начальника отдела НИАТ. Впоследствии, с 1981 года, стал заместителем начальника института по науке, а затем – первым заместителем генерального директора ОАО "НИАТ" по науке.

Подколзин В.Г. является высококвалифицированным специалистом по специальности "двигатели летательных аппаратов", имеет ученую степень "Доктор технических наук" с 1988 года. Имеет четыре патента на изобретения, восемь авторских свидетельств. Автор более 50 научных трудов, лауреат Миноборонпрома России 1997 года за работы в области качества. В 1997 году был награжден Серебряной медалью Брюссельской выставки. В 2000 году избран академиком Академии Проблем Качества.

С 1995 года по настоящее время является генеральным директором ЗАО "Научно-методический центр НОРМА".
Является членом диссертационных советов НИАТ и МАИ.
Государственные награды СССР: 2 ордена и 5 медалей.