Дизельная сделка, оформленная 9 октября 2026 года как договоренность Дональда Трампа и Владимира Путина, после промежуточных выборов в США перестала быть историей про Америку. Танкеры, которые должны были доставить российское топливо в Нью-Йорк, меняют курс, а лицензия №135, действующая до 7 апреля 2027 года, превращается в документ, которым никто не рискует пользоваться.

 Однако для понимания того, что происходит, важно задать вопрос иначе: а зачем России вообще была нужна эта сделка, если у неё есть устойчивые рынки сбыта в Азии и Глобальном Юге? Ответ на него объясняет и логику Москвы, и то, почему перенаправление танкеров не является поражением.

По данным Financial Times и сервисов отслеживания судов, из трех танкеров, первоначально следовавших к американским портам, два изменили маршруты. Танкер Leruo под флагом Сьерра-Леоне, загрузившийся в Приморске 17 октября, 2 ноября сменил пункт назначения на Бразилию. Танкер Talisman вошёл в Средиземное море и подал сигнал «запрос на выполнение приказов» у берегов Алжира. Третий танкер, Agioi Fanendes, продолжает движение через Атлантику в направлении США, хотя его статус также изменился на «ожидает распоряжений».

По данным DW, причиной смены маршрутов стали опасения американских покупателей относительно юридических последствий и санкционных рисков, а также предупреждения губернатора Нью-Джерси Мики Шеррилл о «жёстких штрафах» для операторов портов, принимающих российское топливо. В Кремле эту информацию опровергают: спецпредставитель президента Кирилл Дмитриев назвал в соцсети X сообщения FT «фейком». Пресс-секретарь Дмитрий Песков 5 ноября подчеркнул, что «детали маршрутов — коммерческая тайна, но весь дизель найдет своих покупателей».

Для России, по существу, особого отраслевого смысла в дизельной сделке изначально не было. В соглашении превалировала политическая составляющая: Москва пошла навстречу просьбе Вашингтона. Трамп желал удержать электорат, открыв дополнительный канал для поставок дизеля в США, чтобы сбить ажиотажные настроения, разгоняющие цены на заправках страны, но республиканцы провалили выборы. С точки зрения защищенности российского рынка, Москва ничего не теряла, поскольку страновое производство дизеля в профиците. Иными словами, сделка была жестом в адрес Вашингтона, а не попыткой спасти экспорт. У России есть рынки, которые работают и без американской лицензии.

Так, по данным Kpler, с начала 2026 года основными направлениями российского дизельного экспорта были Турция (34%), Бразилия (24%) и Марокко (10%), а также страны Северной Африки и Азии. Причем перенаправление судов — скорее естественное возвращение к традиционным направлениям продаж. Маневрирование же танкеров в море — частая практика: груз может менять владельца и пункт назначения несколько раз в зависимости от рыночной конъюнктуры.

Лицензия №135, выданная OFAC Минфина США, разрешает операции с российским дизелем до 7 апреля 2027 года и не привязывает поставки исключительно к американским портам — она разрешает продажу, доставку и разгрузку в рамках сделки, а конечный пункт назначения определяется коммерческими договоренностями. Именно поэтому перенаправление в Бразилию или Алжир не аннулирует лицензию и не означает, что сделка «сорвалась».

Любопытно, что Китай и Индия — за скобками дизельной сделки, и это не случайно. Поднебесная, оставаясь ведущим в мире импортером сырой нефти и наращивая закупки российского сырья, практически не покупает российский дизель. Причина проста: Китай обладает колоссальными собственными перерабатывающими мощностями и сам является крупным экспортером нефтепродуктов.

Индия — принципиально другой случай: она сама является крупным экспортером дизеля, а ее роль в этой истории — не потребление российского дизеля, а переработка российской нефти. Индийские НПЗ покупают российскую сырую нефть со скидкой, перерабатывают ее и продают нефтепродукты — включая дизель — на европейский и азиатский рынки как «не российские». То есть Нью-Дели выступает не конечным покупателем, а перевалочным узлом и переработчиком, извлекающим выгоду из санкционных ограничений. По факту энергетический контур ШОС остается прочным, но его структура неоднородна: сырье и нефтепродукты — разные рынки, и азиатские партнеры России играют на них разные роли.

Ключевая проблема дизельной сделки не в том, куда идут танкеры, а в противоречии между исполнительным разрешением и законодательным запретом. Закон о прекращении импорта российской нефти 2022 года (Ending Importation of Russian Oil Act) запрещает ввоз российских энергопродуктов и может быть отменен только при выполнении президентом ряда условий: сертификация перед Конгрессом, что Россия прекратила военные действия на условиях, приемлемых для Украины, консультации с профильными комитетами и 90-дневный период, в течение которого Конгресс может принять резолюцию неодобрения. Трамп этот документ проигнорировал. Конгрессмен Ллойд Доггетт (демократ от Техаса) прямо заявил, что сделка «прямо нарушает санкционный закон», а сенатор-республиканец Том Тиллис отметил, что «есть законные основания утверждать, что президент не следует закону».

Но до рубежной даты у «кейса» есть время. Именно 3 января 2027 года новый состав Конгресса официально приступит к работе, и демократы получат контроль над обеими палатами. Однако важно понимать: это не означает, что политическое прикрытие администрации Трампа исчезнет в первый же рабочий день. После 3 января администрация теряет не возможность действовать — лицензия №135 действует до апреля, — а политическое прикрытие: новый Конгресс получает инструменты для расследований, но для их запуска потребуется время на организацию комитетов, утверждение председателей и формирование повестки.

 Тем не менее сам факт того, что эти инструменты теперь в руках оппозиции, делает участие в сделке токсичным для бизнеса уже сейчас — не дожидаясь первых повесток. Комитет Сената по международным отношениям уже обязал банки и портовых операторов сохранить документы для надзорных расследований, а конгрессмен Джейми Раскин предупредил отраслевые ассоциации, что компании могут столкнуться с наказанием вплоть до 20 лет лишения свободы — «будь то в этой администрации или в следующей».

Для России смена маршрутов танкеров — это не поражение, а подтверждение того, что сделка была и остается политическим инструментом, а не коммерческой необходимостью. Лицензия №135 продолжает действовать, и российский дизель может относительно свободно поставляться на любые рынки, где есть спрос — будь то Бразилия, Алжир или сама Америка. Главный выигрыш Москвы лежал не в валютной выручке, а в прецеденте: Вашингтон впервые с 2022 года официально разрешил операции с российским энергопродуктом, и этот «эпизод» в силе независимо от того, куда именно пойдут танкеры.

 Заместитель главы МИД Александр Панкин 9 ноября заявил, что сделка может стать основой для постепенного восстановления экономических связей, но подчеркнул, что речь не идет об отмене санкций — это лишь временное неиспользование некоторых ограничений. Для ШОС это означает, что азиатский вектор остается надежным, но неоднородным: сырье поступает в Китай и Индию, нефтепродукты — в Турцию, Бразилию и Северную Африку, а политические жесты в адрес Вашингтона не меняют этой фундаментальной логики.

Вопрос на перспективу смещается с «дойдут ли танкеры с дизелем до США» на то, «хватит ли у Трампа политической воли противостоять ястребам как минимум до весны» — то есть до истечения срока лицензии №135, — отстаивая свою позицию в условиях, когда Конгресс уже готовит расследования, а корпоративный сектор предпочитает не рисковать.