Российско-казахстанской рабочей группе в ближайшее время предстоит оценить как преимущества, так и возможные негативные последствия плана соединения Каспийского и Азовского морей новым каналом.

Замысел этот относится, безусловно, к числу мегапроектов, осуществление которых меняло подчас до неузнаваемости геополитическую карту мира. При этом приводилось в действие такое количество факторов, что их учет становился совершенно неразрешимой задачей для строителей, и действовать им приходилось сплошь и рядом, исходя по большей части из догадок, а не научных прогнозов. Поэтому нет ничего удивительного в том, что история знает, а еще больше замалчивает примеров того, когда тот или иной реализованный грандиозный план по переустройству страны или региона мира приводил к экономической или природной катастрофе.

Но какое бы число вопросов ни вставало перед авторами очередного мегапроекта, два из них были главными – удобное место и оптимальное время для осуществления проекта. Шла ли речь о переброске вод рек, соединении морей, строительстве транспортных и ирригационных каналов, прокладке трансконтинентальных магистралей, вырубке лесов и освоении пустынь, без получения ответа на них обойтись было нельзя. Пренебрежение хотя бы одним из этих двух факторов – причина того, что Суэц на протяжении трех тысячелетий фактически прокладывали три раза, канал, построенный по инициативе Столыпина в Западной Сибири, так и не стали эксплуатировать, сталинский план ирригации Средней Азии привел к высыханию Арала, интенсивное освоение степей Казахстана вызвало истощение земли, эрозию почвы и мощные пыльные бури.

План строительства канала между Каспием и Азовом существует более восьмидесяти лет. И все равно вопросов пока больше, чем ответов. В тридцатые годы прошлого века этот план даже пытались осуществить, но до конца дело так и не довели. В семидесятые и восьмидесятые эта идея вновь активно обсуждалась, но на волне зеленого движения ее забаллотировали из-за непредсказуемых экологических последствий и непрсчитанного экономического эффекта.

В 2007-м сторонник активного развития торгово-экономических отношений с Казахстаном Владимир Путин предложил реанимировать проект, увидев в нем большие возможности для экономики двух стран, и уже в 2009-м Евразийский банк развития выделил $2,9 млн на проработку двух вариантов: строительство канала «Евразия» и прокладку второй нитки «Волго-Дона».

Казалось бы, те дивиденды, которые может принести новый путь из Азии в Европу, столь очевидны, что и обсуждать здесь нечего. Россия и Казахстан укрепляют тем самым свой политико-экономический союз. Для казахстанских и туркменских углеводородов, ресурсы которых составляют 6-10% мировых запасов, открывается новый, менее дорогостоящий канал транспортировки нефти и газа. Казахстан и Туркмения через Черное море получают выход в Средиземное, а, следовательно, и в мировой океан. К тому же, водный транспорт, доказано давно, является одним из самых дешевых и эффективных, а, значит, экономика благодаря этому станет интенсивнее развиваться. В общем, одни преимущества.

Но при этом надо помнить, что, по экспертной оценке, «Евразия» в базовом варианте обойдется примерно в полтриллиона рублей, да и «Волго-Дон» будет стоить примерно столько же. Деньги немалые, и так или иначе они войдут в стоимость перевозимых танкерами углеводородов. Не случайно член-корреспондент РАН Виктор Данилов-Данильян не так давно отмечал: «Пока существующий грузопоток спокойно проходит по имеющимся транспортным путям, и назвать «узким местом» действующий Волго-Донской канал нельзя.

Резерв мощности каспийских портов России, принимающих грузы с Востока (из Туркмении и Казахстана), не исчерпан – они загружены только на 70%. Поскольку речь идет, в основном, о нефти и нефтепродуктах, то очевидна возможность успешной конкуренции со стороны трубопроводного транспорта, который является более эффективным и экологичным».

Ученые высказывают и еще одно опасение. На территории, по которой предположительно пройдут «Евразия» и «Волго-Дон», царит преимущественно аридный климат. Для него характерны высокие температуры и малое количество атмосферных осадков. Другими словами, вода здесь далеко не в избытке. А точнее ее попросту не хватает. И заполнить канал, шлюзы, а также необходимые для его функционирования водохранилища будет серьезной проблемой. Не говоря уже о том, что появление такого количества больших водоемов может серьезно повлиять на природный баланс.

Учесть все риски очень трудно. И, тем не менее, к этому надо стремиться, ведь цена вопроса высока. Более того, с началом работы Таможенного союза она стала еще выше. Одно из основных направлений деятельности ТС – организация трансконтинентальных перевозок. И появление нового водного маршрута значительно расширит возможности транспортной сети, прежде всего, Казахстана и России и в какой-то степени Белоруссии.

При этом снимается один из самых острых вопросов – что перевозить водным путем? Пусть даже нефть и газ на какое-то время будут оставаться доминирующим грузом. Но по мере развития нового маршрута произойдет его наполнение не только товарами, производимыми в странах-членах Таможенного союза, но и в других государствах, для которых водный путь окажется предпочтительнее в силу его дешевизны.