В начале июня в Пекине министры транспорта Китая, Кыргызстана и Узбекистана подписали соглашение о строительстве железной дороги, которая соединит три государства. Тогда же лидеры трех стран прислали участникам церемонии подписания документа свои видеообращения.

Председатель КНР Си Цзиньпин сообщил, что Китай стремится поскорее приступить к работам. В свою очередь президент Кыргызстанской Республики (КР) Садыр Жапаров назвал реализацию проекта исторической задачей. Его узбекский коллега Шавкат Мирзиёев пообещал, что экономический эффект почувствуют все страны-участники данного проекта.

Отметим, что железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан свяжет Восток и Запад более коротким и экономически выгодным путем. Достаточно сказать, что магистраль значительно сократит путь из КНР в Европу, а также страны Ближнего Востока и Персидского залива, снизит транспортные издержки и уменьшит сроки доставки товаров примерно на 7-8 суток, что существенно изменит структуру евразийской транспортной сети. Во многом по этим причинам строительство данной магистрали вызвало большой интерес у всех участников проекта. Особенно сейчас, когда возникли проблемы с транзитом грузов в страны Евросоюза через Россию, Белоруссию и Украину.

Говоря, собственно, о проекте, то протяженность железной дороги составит 454 км, из которых 165 км – китайский участок, около 270 км пройдут по территории Кыргызстана, остальные километры – в Узбекистане. Маршрут магистрали будет пролегать от китайского города Кашгар (является конечной точкой железной дороги в южном Синьцзяне) через приграничный Торугарт, долину Арпа (Ферганский хребет) и далее через Макмал и Джалал-Абад в Республику Узбекистан (РУ).

Предполагается, что по этой магистрали будут ежегодно перевозить порядка 15 млн тонн грузов и около 300 тыс. пассажиров. На всей протяженности дороги планируется оборудовать 18 станций, 81 мост и 41 тоннель. Ожидается, что строительство магистрали начнется уже в октябре этого года, а закончится через шесть лет. На реализацию кыргызского участка проекта планируется потратить, по оценкам сегодняшнего дня, $4,7 млрд: половину суммы предоставит Пекин, по четверти выделят Бишкек и Ташкент. Свой участок маршрута Китай будет финансировать из собственного бюджета.

В перспективе магистраль можно будет продолжить в западном направлении и тогда она станет частью т.н. Срединного коридора – маршрута из КНР в Европу через Центральную Азию (ЦА) и Закавказье в обход России. В этой связи сразу возникает вопрос, а каково отношение к этому проекту Российской Федерации, через территорию которой пролегают конкурирующие железнодорожной ветке Китай – Кыргызстан – Узбекистан Транссибирский транспортный коридор и магистраль Россия – Казахстан – КНР.

Как стало сейчас известно, сторонам удалось договориться с Москвой, которая поначалу якобы без особого энтузиазма отнеслась к этому проекту. По крайней мере, по словам президента Жапарова, ему удалось при личной встрече убедить президента России Владимира Путина в том, что Кыргызстану «как вода нужна эта железная дорога».

Стороны договорились и с официальной Астаной, которая первоначально также не была в восторге от проекта строительства этой железной дороги, идущей в обход территории Казахстана. К тому же Бишкеку удалось заручиться поддержкой проекта со стороны Евразийского экономического союза (ЕАЭС). В ЕАЭС, в частности, полагают, что строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан будет реализовано в рамках создания транспортно-инфраструктурного каркаса этого объединения, куда входят Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения и Кыргызстан.

Здесь надо отметить, что впервые о необходимости строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан заговорили еще в 1996 году, когда Пекин объявил о намерении проложить железнодорожную магистраль Корла – Кашгар. Спустя год на специальном совещании в Ташкенте представители КНР, Кыргызстана и Узбекистана подписали меморандум о строительстве железной дороги, которая связала бы три государства. Впрочем, дальше разговоров дело тогда не пошло, и проект «завис» практически на четверть века – ТЭО (технико-экономическое обоснование) так и не было разработано. К тому же не было полной ясности, кто и в каких объемах будет финансировать строительство магистрали. Но вот в последние время, как говорится, «лед тронулся», и проект получил новый импульс.

Среди главных причин этому – укрепление позиций Китая в мировой экономике и геополитике, а также рост влияния Пекина непосредственно в Центральной Азии. К тому же, после начала российской СВО на Украине в Поднебесной серьезно задумались о создании альтернативных транспортных путей в Европу через страны ЦА и Закавказья. В результате в сентябре 2022 года в Самарканде во время проведения саммита Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) стороны подписали соглашение о сотрудничестве по проекту, касающееся строительства магистрали на территории КР.

В мае же 2023 года на саммите «Китай – Центральная Азия» в Сиане была одобрена Дорожная карта о дальнейших шагах по реализации данной транспортно-логистической инициативы и анонсирован итоговый вариант ТЭО. А 19 июня текущего года киргизский парламент после жарких дебатов ратифицировал соглашение о строительстве магистрали. К этому можно добавить, что лишь в начале 2023 года стороны с большим трудом смогли прийти к консенсусу по вопросу ширины колеи: ведь в Кыргызстане и Узбекистане она составляет 1520 мм, а в КНР – 1435 мм.

Считается, что от реализации проекта Китай – Кыргызстан – Узбекистан выиграют все три его участника. По мнению экспертов, проект позволит, к примеру, Кыргызстану укрепить торгово-экономические связи с КНР, выйти из торгового тупика и интегрироваться в международную систему транспортных перевозок. В плане прямой экономической выгоды власти КР ожидают от строительства этой железнодорожной магистрали не аменее 200 млн долларов дохода в год. К тому же у республики появится шанс построить в будущем за счет дополнительных инвестиций собственную железную дорогу с севера на юг, соединив таким образом всю страну.  Для Бишкека это очень важно, так как в Кыргызстане до сих пор нет единой железнодорожной сети.

Однако еще большую пользу, по оценкам экспертов, железная дорога принесет Узбекистану, который упорно стремится стать важным логистическим узлом в Евразии и к тому же позволит Ташкенту увеличить свой экспортно-импортный потенциал, а также Китаю – в итоге Пекин получит в распоряжение «третий континентальный мост», расширит возможности экспорта товаров в Кыргызстан и Узбекистан и в целом усилит свое влияние в ЦА.  

Вместе с тем при всех плюсах строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан вопросы по реализации проекта у экспертов все же остаются. Пока не совсем ясно, откуда Бишкек возьмет средства на свою часть проекта (порядка $1 млрд). Пока стороны не договорились и о том, кто и как будет платить за строительство, по каким схемам вложенные средства будут возвращаться, как станут распределяться доходы от дороги, когда ее начнут эксплуатировать. Отдельный вопрос – тарифы на перевозки. Не решены и вопросы экологической безопасности проекта, что очень тревожит участников «зеленого» движения во всех трех странах.

К тому же некоторые специалисты полагают, что цена реализации данного проекта может существенно возрасти, поскольку если 270 км дороги по территории Кыргызстана будут стоить $4,7 млрд, то общая стоимость магистрали превысит $8 млрд. А с учетом строительства в горах стоимость дороги может составить $10–12 млрд. И данный факт ставит под сомнения, что стороны найдут источники финансирования данного проекта.

Так что реализация строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, судя по всему, еще столкнется с немалыми трудностями и ее будущее вызывает много вопросов…