Логистика Большой Евразии – задача для России архиважная. Особенно после начала СВО, когда санкционное давление Запада на Россию существенно усилилось, а «окно» в Европу фактически захлопнулось. Об Америке здесь речь не идет, поскольку с США наши торгово-экономические отношения и до этого были на крайне низком уровне. Именно с февраля 2022 года Москва решила активизировать свои отношения со странами Большой Евразии. Нет, этот процесс не начался с нуля, так как Россия и ранее уделяла немало внимания развитию логистики, к примеру, на восточном направлении. Достаточно вспомнить строительство Транссиба или БАМа.

Однако в последние три с половиной года наша страна, практически отрезанная экономически от Европы, более четко обозначила свой поворот в сторону Востока и Юга и значительно интенсифицировала поиски новых транспортных маршрутов в этих направлениях. Здесь речь как раз идет о Большой Евразии, которая вбирает в себя не только страны евразийского континента, поскольку ООН в это понятие включает еще и восемь стран Северной Африки.  И в этой связи невозможно не увидеть, что Большая Евразия – это ключевой регион современного мира: 9/10 производства энергии, 3/4 ВВП мира, 4/5 населения мира. Более половины объема мировой торговли приходится на государства этого континента, и эта доля, как считают эксперты, будет только расти.

Нельзя не отметить также, что возможности этого огромного региона привлекают многие развитые страны мира, и Россия в этом плане не является исключением. Особенно в нынешних сложных геополитических условиях. Не случайно же политическое и экономическое будущее этого крупнейшего континента планеты неоднократно обсуждалось на Восточном экономическом форуме (ВЭФ) во Владивостоке. При этом его участники приходят к выводу, что ядром нового объединения могут стать страны Евразийского экономического союза (ЕАЭС), которые находятся в самом центре «Большой Евразии». Причем уже сегодня идет активная проработка совместных проектов в рамках ЕАЭС и китайской инициативы «Один пояс – один путь» (ОПОП).

Отметим, что идею создания Большого Евразийского партнерства (БЕП) еще в декабре 2015 года озвучил президент России Владимир Путин. Тогда, выступая с ежегодным посланием к Федеральному Собранию, он отметил, что Большая Евразия – это не абстрактная геополитическая схема, а цивилизационный проект, устремленный в будущее. Заметим, интеграция в рамках БЕП должна быть гибкой. К примеру, участниками этого проекта могут стать Россия, Китай, Индия, Иран, Ирак, ОАЭ, Пакистан, страны Северной Африки. При этом двери не закрываются и перед уже действующими объединениями и организациями, в частности ЕАЭС, ШОС, АСЕАН, АТЭС и др. Сегодня, десять лет спустя после заявления Владимира Путина, реализация этого проекта для Москвы является как нельзя необходимой и актуальной. Россия нацелена на обеспечение транспортно-логистической связанности Большой Евразии, чтобы обеспечить лучшие конкурентные условия товаропроизводителям.

При этом связующим звеном может стать большой транспортный проект. Если облегчить и ускорить перемещение товаров внутри континента, это даст значительный эффект для всех участников БЕП.  К примеру, увеличению потоков будет способствовать уже начатая модернизация российской стороной таких железнодорожных магистралей, как Транссиб и БАМ. Как полагают специалисты, железнодорожные магистрали нужно состыковывать с морским транспортом, который является наиболее выгодным для транспортировки товаров по маршруту Азия – Европа. Поэтому развитие и состыковка Северного морского пути (СМП) и китайской инициативы «Морской шелковый путь» создаст глобальный и конкурентный маршрут, связывающий страны ШОС, АСЕАН и Евросоюза.

Да, Россия сегодня повернула свои экспортные потоки на Восток и Юг – через бывшие советские республики в Иран, Индию, Китай, страны Юго-Восточной Азии. Наша страна сейчас активно перестраивает логистику, создает новые международные транспортные коридоры на евразийском пространстве, причем мультимодальные. В первую очередь, это осуществляется по осям «Восток – Запад» и «Север – Юг». Эти коридоры включают в себя инфраструктуру железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта, морские порты Каспийского моря и Персидского залива, а также международные аэропорты. В конечном счете все дороги ведут из России в Китай и Индию, а эти две дружественные нам страны сегодня – основные покупатели отечественных товаров и энергоресурсов. Поэтому сейчас на повестке стоит вопрос готовности инфраструктуры. Но пока проблем хватает. К примеру, из-за разворота логистики на восток российские железные дороги не справляются с резко возросшим объемом грузов. В частности, перегружены БАМ и Транссиб.

Но, несмотря на трудности, работа по прокладыванию новых маршрутов продолжается. Так, масштабный и очень важный для нас Международный транспортный коридор (МТК) «Север – Юг», в основном повторяющий «хождение Афанасия Никитина за три моря», которое тверской купец проделал еще в XV веке, уже успешно реализуется. Напомним, этот коридор протяженностью 7200 км тянется от Санкт-Петербурга до индийского Мумбаи, разделяясь у Каспия на три альтернативных маршрута.

Транскаспийский идет прямо через море в Иран. Восточный тянется через Казахстан, Туркменистан и Узбекистан. Западный проходит по территории Азербайджана – пока поток грузов идет по автодорогам из-за того, что не достроен сложный участок иранской железной дороги Решт – Астара. Почти 30 км железной дороги на запланированном маршруте – это мосты и тоннели! В 2023 году Москва и Тегеран договорились о финансировании достройки недостающего участка этой дороги. Так, Россия предоставит Ирану на проект госкредит в €1,3 млрд из €1,6 млрд его стоимости. Планируется, что этот важный участок МТК «Север – Юг» будет открыт в 2027 году. В конечном итоге все маршруты соединятся в Тегеране, далее товары везут в порт Бендер-Аббас в Персидском заливе, откуда морем отправляют в Индию и другие страны.   Завершение постройки МТК «Север – Юг» позволит сократить время доставки грузов с Балтики в Индию до 10 дней (привычным путем через Суэцкий канал товары идут 30–45 дней).   

Важно помнить, что МТК «Север – Юг» – это не инфраструктура в отдельно взятой стране, это инфраструктура от одной точки до другой, т.е. от начальной в одной стране до конечной – в другой. И на этом пути встречается немало трудностей, которые необходимо преодолеть. К примеру, скорейшего решения требуют т.н. «мягкие проблемы», к которым относятся простои на таможне и смена колеи железнодорожных составов. Для полноценной работы необходимо придерживаться единых стандартов и единой колеи 1520 мм. Эта ширина колеи является основной на постсоветском пространстве и в Афганистане. Сегодня она охватывает огромные территории, надежно связывая между собой экономические центры и отдаленные уголки Евразии.  

Вместе с тем, во многих государствах Африки и Китае по сей день используется стандарт 1435 мм, что приводит к потере времени при переходе с одной колеи на другую. Но эта проблема решаема. Так, на упомянутом выше участке Решт – Астара прокладывается совмещенная колея: принятая в Иране европейская 1435 мм и дополнительно российская 1520 мм. Однако, будем помнить, что колея – это не просто расстояние между рельсами, это технологии и очень сложная система обслуживания. Она требует в том числе подготовки кадров, и такая работа сейчас ведется. К тому же для увеличения грузопотока не менее важно обеспечить цифровизацию транспортных коридоров – создать единую информационную систему, которая должна устраивать все страны, что в итоге повысит скорость прохождения таможенных институтов. 

И подобных проблем, как считают эксперты, на пути реализации этого масштабного проекта около 40 – в основном административного характера. Чтобы преодолеть их, нужны не только единый оператор и сквозные тарифы (уже введены на ряде участков), но также совершенствование механизмов платежей, взаиморасчетов и страхования.  Однако, как показывает жизнь, эти проблемы вполне решаемы, что в конечном итоге вселяет надежду на то, что не только МТК «Север – Юг», но и другие логистические проекты, которые сейчас осуществляет Россия, будут успешно реализованы.