Весной 2025 года премьер-министр Индии Нарендра Моди прибыл в Бангкок для участия в шестом саммите БИМСТЕК (Инициатива Бенгальского залива). Помимо многосторонних формальностей, визит Моди преследовал более глубокую стратегическую цель: продемонстрировать намерение Нью-Дели принять участие в реализации амбициозного проекта создания сухопутного маршрута, проходящего через Таиланд в обход Малаккского пролива. 

При этом необходимо отметить, что в данном случае речь идет не только об инфраструктуре, но и о политическом влиянии в регионе, поскольку Китай уже рассматривает возможность своего участие в этом амбициозном проекте, предполагающим альтернативу находящегося под контролем США пролива. Таким образом, вполне вероятно, что на карте может появится новая арена китайско-индийского соперничества. И в этой обостряющейся конкуренции козыри могут оказаться у третьих стран, таких как Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ). 

Проект сухопутного моста предусматривает создание 90-километрового коридора, соединяющего порты Чумпхон на берегу Сиамского залива и Ранонг на берегу Андаманского моря. Обходя перегруженный Малаккский пролив, через который проходит более 80 % китайского импорта нефти, маршрут предлагает стратегическую альтернативу для торговли между Востоком и Западом, что, как ожидается, позволит сократить время в пути судов в среднем на четыре дня и снизить транспортные расходы на 15 %, хотя для реализации ожиданий могут возникнуть технические и эксплуатационные препятствия. 

Проект, стоимость которого оценивается в 36 миллиардов долларов США, обещает создать 280 000 новых рабочих мест и увеличить внутренний валовый продукт Таиланда на 1,5 %. Однако, как бы ни был стратегически важен этот маршрут с экономической точки зрения, его геополитическое значение гораздо более весомо. 

Для Китая сухопутный мост стал бы решением малаккской угрозы - опасения, что в случае конфликта США или их союзники могут перекрыть энергетический путь Китая через Малаккский пролив. Пекинская инициатива «Пояс и путь» (ППД) уже поддерживает альтернативные коридоры, такие как порт Кьяукпью в Мьянме и Китайско-пакистанский экономический коридор, но функционирующий тайский сухопутный мост, связанный с юго-западными провинциями Китая через Лаос, стал бы переломным моментом. 

В мае 2024 года китайские делегации посетили Ранонг и Чумпхон, что свидетельствует о явной заинтересованности. Тем не менее Пекин проявляет осторожность, став более избирательным в отношении инвестиций в зарубежную инфраструктуру после неудач в таких местах, как камбоджийский канал Фунан Техо. 

Индия, с другой стороны, рассматривает сухопутный мост как потенциальную угрозу своему стратегическому контролю над Индийским океаном. С учетом растущего китайского присутствия в портах по всей Южной Азии - от Гвадара в Пакистане до Хамбантоты в Шри-Ланке – эти опасения не лишены оснований. Недавние шаги Нью-Дели по привлечению Таиланда и изучению возможности совместного участия в проекте строительства сухопутного моста свидетельствуют о желании ослабить доминирование Китая и утвердить собственное видение индо-тихоокеанских связей. 

Однако при всем внимании к Китаю и Индии, более тихая сила, обладающая финансовыми ресурсами и не имеющая политических амбиций может вступить в игру. ОАЭ, в частности, через своего глобального логистического гиганта DP World, третьего по величине оператора контейнерных портов в мире, уже провели оценку территории в Таиланде и выразили заинтересованность в инвестициях. В отличие от Китая или Индии, ОАЭ не рассматриваются в качестве стратегической угрозы, что дает им уникальное преимущество. Кроме того, инвестиционные возможности, стабильность, поддерживаемая государством, и растущее присутствие в логистике Южной и Юго-Восточной Азии делают их надежным претендентом. 

Возможное участие ОАЭ согласуется с его более широкой геоэкономической стратегией. В рамках своей политики Look East. ОАЭ инвестируют значительные средства в порты, логистику и цифровую инфраструктуру, простирающуюся от Красного моря до Юго-Восточной Азии. DP World уже управляет портами в Индии и Китае, но доля в сухопутном мосту в Таиланде даст ей возможность соединить энергетические рынки Персидского залива с производственными центрами Восточной Азии, минуя «узловые точки» и снижая риск соперничества великих держав. 

Кроме того, участие ОАЭ может сыграть роль стабилизирующего буфера. Присутствие нейтрального стороннего инвестора может снять опасения местных жителей Таиланда по поводу того, что проект станет пешкой в играх великих держав. Группы гражданского общества протестуют против возможного ухудшения состояния окружающей среды и отсутствия прозрачности при строительстве сухопутного моста. Инвесторы из третьих стран, такие как ОАЭ, с меньшим количеством геополитических обязательств, могут предоставить Таиланду большую автономию в решении этих внутренних проблем. 

Конкурирующие региональные хабы, такие как сингапурский порт Туас и малазийский порт Кланг, быстро развиваются и могут предложить более эффективные маршруты для глобальных перевозок. Кроме того, логистические трудности, связанные с координацией наземных и морских перевозок, а также нерешенные вопросы оценки воздействия на окружающую среду могут задерживать прогресс. Однако в условиях, когда глобальная торговля становится все более уязвимой к геополитическим потрясениям, создание резервных вариантов и диверсификация являются новыми императивами. Это делает сухопутный мост еще более привлекательным в качестве «плана Б». 

Таиланд, осознавая опасность чрезмерной зависимости от какой-либо одной державы, активно стремится к диверсификации финансирования. Помимо ОАЭ и Саудовской Аравии, Япония и западные инвесторы привлекаются для создания государственно-частных партнерств. В сентябре 2024 года было объявлено о создании инфраструктурного фонда объемом 300 миллиардов батов (9 миллиардов долларов США) для привлечения глобального капитала и страхования от геополитических рисков. Такой диверсифицированный подход не только повышает жизнеспособность проекта, но и позволяет Бангкоку с выгодой для себя привлекать конкурирующие державы. 

Геополитическая шахматная доска Юго-Восточной Азии перезагружается. Пока Китай и Индия борются за позиции на 90-километровом участке тайской земли, более мелкие, но стратегически важные игроки, такие как ОАЭ, наблюдают за происходящим и продвигают свои интересы. Предлагая капитал без принуждения и партнерство без политики, ОАЭ и другие подобные им страны могут в итоге получить больше влияния на будущее сухопутного моста, чем любой из региональных гигантов. В конце концов, как говорят на востоке, те, кто лавирует между слонами, могут выбрать самый разумный путь.