Вне всякого сомнения, что продолжающаяся вот уже почти два месяца агрессия США и Израиля против Ирана, приведшая к блокированию Ормузского пролива, не только сильно ударила по экономике многих стран мира, но и значительно усложнила логистику в данном регионе. В первую очередь это касается международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг», основным заинтересованным участником которого в условиях санкций Запада является Россия.

Напомним, история МТК «Север – Юг» насчитывает уже более четверти века. Осенью 2000 года в ходе второй Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге Россия, Иран и Индия договорились о постройке этого мультимодального транспортного маршрута. Позднее к этому проекту присоединились Оман, Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Сирия, Турция, Таджикистан и Кыргызстан. МТК «Север – Юг» проходит по трем маршрутам: транскаспийскому – с использованием портов России и Ирана, западному – через Азербайджан, восточному – через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан. Причем данный транспортный маршрут включает в себя морские, автомобильные и железнодорожные пути. При этом, заметим, все три его ветви проходят по территории Ирана.

По территории России протяженность МТК составляет 2513 километров: от Санкт-Петербурга через Москву до Астрахани. Далее он соединяет страны Каспийского региона, Персидского залива, Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии. Всего же протяженность коридора «Север – Юг» составляет 7200 км. Основные преимущества МТК в том, что он как минимум в два раза сокращает путь перевозки грузов, а стоимость транспортировки контейнеров ниже по сравнению с расходами на привычных морских путях. Но главное – МТК независим от Запада. На него не распространяются санкции: можно спокойно и быстро перевозить нефть, газ, удобрения, древесину, зерно и другие товары.

МТК «Север-Юг» стал весьма привлекательным в первую очередь для российских экспортеров. Логистика на юге России и Северном Кавказе позволяет существенно сократить поставки товаров в Иран, Индию и ряд других государств Востока, а также Африки. К примеру, только по железной дороге в 2025 года было перевезено 9,9 млн тонн грузов без учета данных погранперехода России с Абхазией, а также в сообщении со странами Центральной Азии.

По данным РЖД, контейнерные перевозки железнодорожным транспортом в сообщении с Ираном и далее другими странами за прошедший год выросли до 11,5 тыс. ДФЭ (TEU, двадцатифутовые контейнеры), что на 60% больше по сравнению с аналогичным периодом 2024 года. Так, через погранпереход Азербайджан – Иран западного маршрута МТК в прошлом году перевезли 664,4 тыс. тонн грузов. Это всего на 1,5% больше уровня 2024 года, но при этом контейнерооборот увеличился в 1,5 раза до 8,3 тыс. ДФЭ. Еще 1,8 млн тонн перевезли по транскаспийскому маршруту, что на 9,3% больше, чем в 2024 году. В его рамках осуществляется перевозка грузов через Каспийское море.

Всего же в 2025 году грузооборот российских портов Каспийского бассейна составил 8,6 млн тонн, из них объем перевалки сухих грузов составил 5,7 млн тонн, наливных грузов – 2,9 млн тонн. Как утверждают в РЖД, западный маршрут МТК наиболее востребован у российских экспортеров лесных и зерновых грузов, а железнодорожным транспортом в порты Каспийского бассейна отправляют, преимущественно, нефтяные грузы и растительное масло.

В целом МТК «Север-Юг» показал в прошлом году «впечатляющие» темпы развития, рассказывал в интервью «России 1» генеральный директор РЖД Олег Белозеров. По его словам, все три направления маршрута активно развиваются. В свою очередь заместитель председателя правительства России Алексей Оверчук в октябре 2025 года отмечал, что у Москвы, Баку и Тегерана есть план довести грузооборот по МТК «Север – Юг» до 15 млн тонн. Более того, совсем недавно Россия и Иран заявили, что намерены развивать сотрудничество и планируют достичь взаимного товарооборота в $30 млрд.

Однако с началом агрессии США и Израили против Ирана все поменялось, и многие планы буквально «повисли в воздухе». По оценкам компании «Infoline-Аналитика», перевалка грузов по коридору «Север – Юг» в текущем году может снизиться на четверть и во многом зависит от того, сколько продлится нынешний конфликт на Ближнем Востоке. На сегодня работа МТК фактически парализована, и по этой причине, как считают в УК «Финам менеджмент», затраты российских экспортеров могут вырасти на 20-30% из-за удлинения маршрутов.

Более того, по мнению эксперта этой компании Дмитрия Баранова, сроки доставки товаров до Индии и Ирана могут вырасти с 30 до 45–60 дней, также упадет рентабельность экспорта зерна, металлов и продукции нефтехимии. По его словам, на другие направления можно перенаправить не более 70% грузов, которые поставляются по коридору «Север – Юг». Баранов оценил общий ущерб отечественной логистике от приостановки МТК в 5-10% экспортной выручки в направлении, или $40-60 млн в месяц.

В сложившихся условиях экспортеры из России и ряда других стран, задействованных в МТК «Север – Юг», ищут другие маршруты для доставки своих товаров и грузов. Однако, учитывая все преимущества этого маршрута, заменить МТК «Север – Юг», по большому счету, оказалось нечем. Да, у отечественных экспортеров есть альтернативный маршрут – Транссиб, который и так работает сегодня на пределе своих возможностей. К тому же полностью морские объемы все равно он не сможет закрыть. Имеется еще путь вокруг Африки через мыс Доброй Надежды. Но этот маршрут, по сравнению с МТК «Север – Юг», удлиняет сроки доставки товаров на недели и к тому же приводит к росту их стоимости. О дорогостоящих авиаперевозках взамен МТК речь практически не идет. К тому же они в сложившейся ныне ситуации на Ближнем Востоке небезопасны.

Здесь надо отметить, что для России Ближний Восток – это не просто транзитная зона, это точка входа товаров по двум основным маршрутам. Поставки из Азии, Китая, Индии – это основной поток. К примеру, большая часть контейнеров из КНР в Россию исторически шла через Суэцкий канал и Средиземное море. Кроме того, роль стран Ближнего Востока как хаба для параллельного импорта и прямых поставок после 2022 года выросла кратно. Но в связи с последними событиями вокруг Ирана перебои точно возможны. Тут даже угроза не в физическом дефиците: понятно, что товары приедут, хоть и с задержкой. Речь об удорожании логистики, которое перекладывается на конечную цену. Дешевые товары с низкой маржинальностью просто могут перестать быть таковыми. Рост фрахта, как считают эксперты, добавит к цене товара точно 15-20%. Ну и цена дорогой электроники может вырасти на 5-10% из-за издержек.

Если же говорить о возможных потерях для экономик многих стран в целом, то они уже сейчас исчисляются миллиардами долларов США. Причем они растут с каждым днем конфликта вокруг Ирана.  Правда, даже несмотря на продолжение конфликта, часть грузоперевозок по МТК «Север – Юг» еще осуществляется через Каспийское море. Там может быть затронута южная часть маршрута, но сообщений об этом нет. То есть поставить в Иран что-то еще можно, но со страной нет связи. Груз приходит в иранский порт, дальше информация теряется, и судьба товара неизвестна, поэтому считать такую ситуацию нормальной нельзя.

Исходя из вышесказанного, Россия и все остальные 11 участников проекта МКТ «Север – Юг» кровно заинтересованы в возобновлении его работы в полном объеме. Вот только когда это произойдет – пока под большим вопросом…